Bár a bicikli és a mobiltelefon feltalálása között másfél évszázad telt el, nagyjából húsz évvel ezelőtt ugyanolyan furcsán néztek a budapesti utcákon karikázókra, mint az antennás féltéglába beszélőkre. A különbség épp csak annyi volt, hogy míg a mobilozókat titokban sokan irigyelték, addig a bringásokat a legtöbben lesajnálták. Innen nézve kijelenthetjük, hogy szép karriert futott be Budapesten a kerékpár – persze léteznek más szempontok is.
Lehagytuk Londont és New Yorkot
A budapesti kerékpároskultúráról nem csak mi hisszük azt, hogy világhírű. A magyar főváros 2011-ben és 2013-ban is felkerült a biciklibarát városokat rangsoroló Copenhagenize Index húszas toplistájára, maga mögé utasítva Londont, New Yorkot, Bécset, Prágát és Hamburgot is. A listát Koppenhágában készítik több mint 400 nemzetközi közreműködő segítségével. Tavaly óta már 150 települést monitoroznak és rangsorolnak – az infrastruktúra állapotától a kerékpárosok összes közlekedőhöz viszonyított arányán és társadalmi elfogadottságán át a politikai környezetig – összesen tizenhárom szempont alapján.
Az alaphelyzet tehát korántsem rossz, a képet ugyanakkor árnyalja, hogy két év alatt Budapest két hellyel csúszott vissza a listán (a tizenegyedikről a tizenharmadikra), és a város szöveges értékelése is arra figyelmeztet, hogy az eddigi lendület megakadni látszik.
Merre az arra?
Ha Budapest erősségeit kell megnevezni, az alulról jövő kezdeményezéseket és a kerékpározás társadalmi elfogadottságát emelhetjük ki (még az autósok, gyalogosok és biciklisták legendás, többfrontos háborújával együtt is). A Critical Mass kerékpáros felvonulást ugyan tavaly rendezték meg utoljára, de még sokáig hatással lesz a bringásvilágra, és annak megítélésére, a Magyar Kerékpárosklub pedig még aktívabb, mint korábban, akár lobbitevékenységről, akár szakmai anyagokról, akár olyan akciókról van szó, mint a Bringázz a munkába! elnevezésű kampány. De említhetnénk azokat az életerős kerékpáros fórumokat is, amelyek néhány nap alatt jelentős összeget gyűjtöttek annak a japán világjárónak, akinek Budapesten lopták el a biciklijét, illetve komoly szerepet játszottak a kerékpár gyors előkerítésében is.
És hogy hol lenne a legnagyobb szükség a fejlődésre? Aligha lepünk meg bárkit is: az infrastruktúra terén. Budapesten összesen 200 kilométernyi kerékpárút van, ami nem kevés, de nem is elég – ráadásul tovább rontja a képet, ha azt is figyelembe vesszük, hogy ennek csak valamivel több mint a harmada önálló vonal, míg külföldön ez az arány akár 60–80 százalék is lehet. Papíron persze egy felfestés is ugyanannyival növeli a hálózat hosszát, mint egy védett útvonal vagy bringasáv, de aki minden egyes nap kerékpározik, azonnal látja a különbséget, hiszen – ahogy azt az Andrássy út példája mutatta – még egy rosszul kialakított önálló sáv is rengeteg problémát okozhat. Ami pedig a kivitelezés hiányosságait illeti, érdemes megemlíteni a kevés számú, de sok esetben nehezen használható, a kerékpárokban kárt tevő bringaparkolókat is.
A fejlődés iránya tehát adott, és szándékban, tervekben nincs is hiány – gondoljunk csak a Nagykörúttal kapcsolatos elképzelésekre –, de hogy mi és hogyan valósul meg, az egy másik kérdés. A BuBi névre keresztelt közbringarendszer üzembe helyezése akár jelentős előrelépést is hozhat, és magával húzhatja az egész infrastruktúrafejlesztést, de az majd csak az átadást követő hónapokban derül ki, hogy megfelel-e a hálózat az elvárásoknak.
És mi lesz az egyetemekkel?
A kerékpáron ülő egyetemista sem különlegesebb figura, mint bármelyik másik bicajos – csak éppen az úti célja más. Ettől függetlenül egyetemista szemszögből is értékelni lehet a budapesti helyzetet, ezért megnéztük, vajon bicajbarát-e a legtöbb budapesti egyetem és főiskola.
Mennyire sikerült behálózni az egyetemeket?
Bár a Semmelweis Egyetem kicsit kiesik a hálózatból, azért vészesnek arrafelé sem mondható a helyzet. A többi nagy egyetem, azaz a Corvinus, a BME, az ELTE TTK és az ELTE BTK mind hosszabb bicikliút vagy kerékpársáv mellett áll, míg a kisebbek közül kitűnő helyzetben van a BGF vendéglátóipari kara, és kijelölt útvonalon meg lehet közelíteni a Képzőművészeti Egyetem, valamint a BKF főépületét is. Részben csak szerencsés egybeesésről van szó, hiszen mind egyetemeket, mind bicikliutakat forgalmas helyeken, csomópontokban szokás építeni, és az is biztos, hogy a minden vonaltól elég távol eső ÁVF, a Színművészeti, valamint a Óbudai Egyetem budai karainak hallgatóit ez aligha vigasztalja, de az összkép így is inkább pozitív.
Hol vannak bringaparkolók?
Mintha a „nagybani” helyzetet tükröznék a körülmények: igény volna, felülről jövő közreműködés viszont hol van, hol nincs. Az ELTE lágymányosi campusának északi tömbjében, a zárható udvaron kialakított biciklitároló például a maga rútságában is nagyszerű megoldás, ellenpéldának viszont ott az ELTE BTK Múzeum körúti campusa, ahol alig pár parkoló található a bejáratnál. A Corvinus esete – ahol pár éve hallgatói kezdeményezésre helyeztek ki bringaparkolókat – azért jelzi, hogy nem reménytelen a helyzet, de a majdnem 80 kerékpár védett (és részben fedett) helyen tárolására lehetőséget teremtő, sőt saját bringakölcsönzővel is rendelkező CEU példáját még senki nem követte. Ha végiglátogatjuk az intézmények honlapját, könnyen észrevehetjük, hogy a többségnél a megközelíthetőség ügyében a bicikli nem szempont.
Opció-e a közbringa?
Lefedettség szempontjából a nagy egyetemek megint jól járnak – akárcsak a BGF vendéglátó kara és a Képző –, mindegyik intézmény környékén kialakítottak gyűjtőállomásokat, és ezúttal az ÁVF-eseknek is szerencséjük van, de az Óbudai Egyetem megint kimarad a jóból, és pórul járt a BKF is. Az egyetemisták és főiskolások nagy részét tehát semmi sem akadályozza meg a BuBi használatában – leszámítva az anyagiakat. A magas bérletár a diákpénztárcával nem feltétlenül egyeztethető össze, a 24, 72 és 168 órás jegyeknél pedig a 25 000 forintos kaució tarthatja vissza az egyetemistákat az ad hoc közbringázástól.
Minden szempontot egybevetve ha itt-ott morogva, néhol hangosan szentségelve is, de azért az egyetemisták viszonylag akadálytalanul elkarikázgathatnak Budapesten – közben pedig abban kell reménykedni, hogy a város egyre vonzóbbá és barátságosabbá válik a kerékpárosok számára. Ennek érdekében akár tenni is érdemes, mert a bringázás ügye még mindig egyike annak a kevés dolognak Magyarországon, amelyben az alulról jövő kezdeményezéseknek, a civil akaratnak látványos szerepe van. Ez pedig fontos – függetlenül attól, hány kilométer bicikliút lesz belőle a végén.
Bus András
Cikkünk a Campus Plusz 2014 című kiadványban jelent meg. Rendeld meg ezen az oldalon.
Tetszett a cikk? Kövess minket a Facebookon is, és nem fogsz lemaradni a fontos hírekről! |
